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Bella, affidabile e performante ! Cos'altro si potrebbe pretendere da una maxi-sportiva stradale come la Yamaha YZF-R1 ?

I sostenitori dei prodotti nostrani storceranno il naso dicendo che si tratta della solita giapponeseria, fredda, anonima, dozzinale ; conti alla mano però, con oltre 300.000 unità vendute, la viperona di conquiste ne ha fatte parecchie in 17 anni di presenza sul mercato.

Dalla presentazione della prima versione, avvenuta sul finire dell'ormai lontano 1997, Yamaha ha prodotto 7 edizioni della sua sportiva dal frontale minaccioso, l'ultima come sapete è stata presentata a novembre 2014 ed è la più avanzata del lotto, ci sembra doveroso quindi ripercorrere storia ed evoluzione tecnica di questo leggendario modello.

YAMAHA YZF-R1 - STORIA ED EVOLUZIONE DEL MODELLO

I VERSIONE 1998-1999

L'arrivo nel 1998 della prima R1 è irruento, rivoluzionario. La nuova sportiva giapponese nata sotto la direzione dell'ing. Kunihiko Miwa - Project leader, rompe gli equilibri di un segmento dominato all'epoca da Honda con la CBR 900RR, considerata la migliore maxi-sportiva per le sue doti dinamiche e per l'elevato successo commerciale.

Lo scopo del progetto è quello di arrivare a dominare il mercato attraverso una moto senza compromessi, i cui punti forti sono l'agilità e le prestazioni. L'obiettivo è centrato dai tecnici Yamaha grazie alla realizzazione di un potente (150CV) motore 4 cilindri, 20 valvole, alimentato a carburatori, leggero (solo 65kg) e ultracompatto il quale consente l'impiego di una ciclistica dalle quote molto spinte, reattiva e allo stesso tempo stabile.

L'ingombro longitudinale del quattro cilindri di Iwata è particolarmente contenuto grazie all'inedita disposizione degli alberi del cambio e della frizione ruotati verso i cilindri. Ciò permette ai progettisti di allungare il forcellone e al tempo stesso di ridurre l'interasse della moto rendendolo paragonabile a quello di una 600, ottenendo così notevoli vantaggi nella trazione e agilità del mezzo.

La moto si rivela subito nettamente superiore alle concorrenti e diviene il nuovo punto di riferimento della categoria. Tuttavia come spesso accade per le prima versioni, la YZF-R1 non è esente da imperfezioni di gioventù, una su tutte l'erogazione brusca tendente a mettere in difficoltà i piloti meno esperti.immagine yamaha yzf r1 1998

II VERSIONE 2000-2001

Il carattere scorbutico, poco prevedibile della R1 prima versione, porta ben presto i tecnici Yamaha ad intervenire per rendere la moto più godibile. Nel 2000 comincia quindi l'evoluzione del modello con l'arrivo della seconda versione che racchiude in se numerose migliorie.

Il propulsore rimane sostanzialmente invariato ma è oggetto di un'accurata riduzione degli attriti, mentre carburazione e accensione vengono ritarate in modo tale da ottenere una curva di erogazione più uniforme.

Il cambio viene alleggerito per migliorarne l'azionamento e contemporaneamente vengono modificati i rapporti, la prima è lunga mentre le marce successive sono ora ravvicinate.

Il telaio a doppio trave in alluminio è lo stesso della versione precedente, a subire delle lievi modifiche sono invece le sospensioni allo scopo di migliorare il comportamento del mezzo, in particolare, l'ammortizzatore Bilstein viene perfezionato nel sistema di regolazione della frenatura idraulica.

Anche l'estetica subisce una lieve rivisitazione che non stravolge le linee originarie della R1 ma che rende tutto l'insieme più compatto e filante. Il cupolino guadagna un aspetto più grintoso e specchietti retrovisori dal design più leggero.

Serbatoio e codone subiscono lievi modifiche mentre il silenziatore, prima in carbonio, viene rimpiazzato da un'unità più leggera realizzata in titanio la quale contribuisce a far scendere il peso a 175 kg a secco.

immagine yamaha yzf r1 2000

III VERSIONE 2002-2003

La terza generazione della Yamaha YZF-R1 nasce sotto le direttive dell'ing. Yoshikazu Koike - Progect Leader il quale riprogetta la moto apportando numerose migliorie ed introducendo importanti cambiamenti.

La novità principale dichiarata dalla casa giapponese è l'innovativo e inedito sistema di iniezione elettronica, costituito da quattro corpi farfallati con valvola di depressione a saracinesca, attraverso i quali vengono definitivamente abbandonati i tradizionali carburatori.

Il concetto introdotto dall'esclusiva soluzione tecnica è quello di unire i pregi del carburatore (erogazione corposa) e quelli dell'iniezione (potenza ai regimi elevati).

Nella nuova R1 il motore rimane pressochè invariato (basamento e testata) mantenendo inalterate le quote progettuali (cilindrata 998, alesaggio e corsa 74 mm x 58 mm), tuttavia il quattro cilindri in linea cela in se numerosi componenti nuovi : segmenti, trattamento cilindri, bielle, valvole di scarico e bobine.

Mentre l'airbox subisce modifiche marginali pur rimanendo privo di presa d'aria dinamica. La nuova R1 adotta ora quattro candele all'iridio, le quali permettono una combustione migliore.

La potenza del quattro cilindri di Iwata cresce di 2CV raggiungendo ora i 152CV a 10.500 giri, con 10,9 kgm di coppia massima a 8.500 giri.

Il nuovo telaio Deltabox III è più rigido del 30% rispetto al precedente ed il motore è ora ospitato in una posizione più alta di 20mm in modo tale da permettere angoli di piega più adatti ad una sportiva così estrema.

Nuovo è anche il forcellone ed il telaietto reggisella che insieme al telaio sono verniciati, per la prima volta su una sportiva di serie, in nero opaco.

La forcella dall'inconsueto diametro di 41 mm viene rimpiazzata con una unità dal diametro di 43 mm. L'impianto frenante vede l'impiego di due dischi anteriori da 298mm mentre il disco posteriore da 240mm della R1 2000-2001 viene sostituito con una unità da 220mm di diametro.

Esteticamente la moto è completamente diversa dalla precedente, le linee sono ora più spigolose e "taglienti", il serbatoio ha una gobba meno pronunciata ed il codone perde il tradizionale stop ad elementi circolari in favore di un'avveniristica striscia di led.

Il peso dichiarato è di 174 kg a secco. 

immagine yamaha yzf r1 2002

IV VERSIONE 2004-2006

Anche versione 2004, al pari della 98 può essere definita una moto rivoluzionaria. Esteticamente più slanciata salta subito all'occhio la nuova coda con l'inedito doppio scarico inglobato proprio sotto la sella del passeggero.

Le prese d'aria laterali sono ora più ampi per favorire una più efficace estrazione dell'aria calda mentre finalmente spuntano due prese d'aria dinamiche sotto i doppio faro.

Ancora più sostanziose sono le migliorie meccaniche apportare dai progettisti giapponesi per raggiungere l'ambizioso obbiettivo prefissato ovvero ottenere un rapporto peso/potenza di 1/1.

Il lavoro si concentra quindi sul propulsore il quale viene interamente riprogettato seppur mantenendo la stessa cilindrata di 998cc.

Le quote vitali (alesaggio e corsa) però vengono variate da 74mm x 58mm a 77mm x 53,6mm, mentre il sistema di iniezione elettronica a depressione è rimpiazzato da una doppia valvola per ogni corpo farfallato.

Nuovo anche il cambio il quale incorpora rapporti ancora più ravvicinati.

Le modifiche al propulsore fruttano un aumento del regime di rotazione massima di ben 2.000 giri in più rispetto all'unità precedente, innalzando la cavalleria disponibile da 155 CV a 10.500 giri/min a 172 CV a 12.500 giri/min.

Il valore di coppia massimo invece rimane pressochè invariato ma poichè anche questo viene erogato più in alto di 2.000 giri/min la R1 perde la sua esuberanza ai medi regimi, caratteristica tanto apprezzata dagli utenti stradali.

Anche il telaio è completamente nuovo, studiato per abbassare il baricentro della R1 ed offrire una maggiore precisione di guida grazie ad un considerevole aumento della rigidità. Bellissimo il nuovo forcellone rovesciato realizzato con tecnica di pressofusione.

Le forcelle vengono riviste mentre il mono è nuovo ed è dotato di serbatoio dell'azoto orizzontale. I dischi anteriori dal diametro di 298mm sono rimpiazzati da due unità dal diametro più idoneo di 320mm imbullonati ai nuovi e leggeri cerchi a cinque razze. La pinze freno anteriori come per la versione precedente sono a quattro pistoncini, ma ora hanno attacco radiale.

Il peso a secco dichiarato, comunque, scende a 172 kg.

immagine yamaha yzf r1 2004

V SERIE 2007-2008

La quinta generazione di R1 è quella con la quale Yamaha da inizio alla rivoluzione elettronica.

Pur essendo molto simile alla versione precedente, la nuova maxi-sportiva giapponese è frutto di una radicale rivisitazione.

Il motore perde le 5 valvole per cilindro in favore delle più tradizionali 4 valvole, soluzione dapprima adottata sulla M1 MotoGP ed in questa occasione trasferita sulla R1. Vengono inoltre riprogettate le camere di combustione per ottimizzare il volume d'aria in aspirazione.

Ma la novità più importante è certamente l'adozione dei sistemi elettronici YCC-T (Yamaha Chip Controlled-Throttle) e YCC-I (Yamaha Chip Controlled-Intake) il cui debutto è già avvenuto l'anno prima sulla media R6.

Si tratta rispettivamente di un comando acceleratore di tipo ride by wire, ove i tradizionali cavi d'acciaio che assolvono alla funzione di azionamento delle farfalle sono sostituiti da potenziometri, cavi elettrici e servomotori.

Mentre il secondo è un sistema che permette ai cornetti di aspirazione di variare la lunghezza in funzione del regime motore e della marcia inserita. Il tutto viene gestito dalla centralina la quale ottimizza la risposta del motore per avere sempre la migliore erogazione possibile.

Le modifiche descritte fruttano un aumento della potenza di 5CV rispetto alla precedente R1, per un valore massimo pari a 180CV a 12.500 giri/min senza airbox in pressione, mentre la coppia massima è di 11,5 kgm a 10.000 giri/min.

Al fine di migliorare il comportamento della moto in staccata viene adottata anche la frizione anti-saltellamento, come già avvenuto per la sorella minore R6.

Nuovi anche il telaio Deltabox in alluminio ora in grado di lavorare meglio a torsione e il forcellone a capriata rovesciata. L'avancorsa è ora maggiore attraverso l'adozione di nuove piastre forcella.

Quest'ultima a steli rovesciati da 43mm di diametro è perfezionata ed al pari del monoammortizzatore posteriore ora è regolabile anche in compressione per le alte e basse velocità. Nuovo anche il comparto freni costituito da una coppia di nuove pinze radiali a 6 pistoncini mentre il diametro dei dischi viene ridotto da 320mm a 310mm.

Esteticamente la R1 2007 è più compatta ed aggressiva, grazie alle nuove sovrastrutture completamente ridisegnate ma che non stravolgono il look tanto apprezzato della viperona giapponese.

Il peso a secco dichiarato è di 177 kg.

immagine yamaha yzf r1 2007

VI SERIE 2009-2014

Ancora più vicina alle YZR-M1 MotoGP guidate da Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, la R1 2009 si distacca definitivamente dalla concorrenza grazie all'adozione, per la prima volta su una moto di serie, della fasatura crossplane.

Il cosiddetto motore a scoppi irregolari (big bang) non è più una prerogativa delle moto da gran premio e la nuova R1 è la prima sportiva stradale ad esserne equipaggiata al fine di colmare la carenza di spinta ai bassi e medi regimi che sin dal 2004 affligge la viperona giapponese.

La differenza con i quattro cilindri tradizionali sta nel fatto che anziché avere uno scoppio ogni 180° di rotazione, quello della R1 2009 ha una sequenza 0°-270°-180°-90).

Due cavalli in più (182 contro 180 della versione precedente) a 12.500 giri/min e 11,8 kgm di coppia massima a 10.000 giri/min, ma soprattutto finalmente un'erogazione lineare su tutto l'arco di utilizzo del motore.

La gestione della potenza è affidata ad una sofisticata centralina elettronica che offre la possibilità al pilota di gestire l'erogazione selezionando delle mappature in funzione delle condizioni d'uso della moto.

Nuovo anche il telaio Deltabox a doppio trave in alluminio, che nella colorazione bianca viene proposto in un esclusivo colore amaranto, così come il massiccio forcellone.

Esteticamente la moto è molto diversa dalla versione precedente e l'interessante soluzione tecnica che ingloba le prese d'aria dinamiche in corrispondenza dell'alloggiamento fari non è sufficiente a far passare in secondo piano la goffa carenatura e i nuovi scarichi particolarmente voluminosi.

Nonostante il largo uso di materiali pregiati quali titanio e magnesio la R1 2009, secondo quanto dichiarato, pesa 206 kg in ordine di marcia, 6kg in più della versione precedente che sono essenzialmente dovuti all'impiego di un contralbero di bilanciamento necessario a smorzare le vibrazioni dovute alla nuova fasatura.

immagine yamaha yzf r1 2009

VII SERIE 2015

E riguardo alla VII generazione ? Beh questa è storia recente quindi vi rimandiamo al comunicato stampa completo di tutti i dettagli e le caratteristiche tecniche della nuova YZF-R1 2015, attuale punto di riferimento nel segmento delle maxi-sportive.

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