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Eccoci a parlare finalmente di motori motociclistici, lo facciamo in questo articolo spiegando quali sono i frazionamenti più diffusi e i relativi pro e contro di ognuno di essi.

Due, tre, quattro cilindri, qual è il migliore ? In realtà non esiste un motore migliore, esiste però un utilizzo ideale per ogni tipo di frazionamento. I layout che ogni azienda motociclistica sceglie per i motori che equipaggiano le motociclette prodotte, sono da sempre oggetto di lunghe diatribe fra gli appassionati delle due ruote e conseguentemente di attente strategie aziendali e di mercato da parte delle aziende stesse.

Costi di realizzazione e di gestione, affidabilità, prestazioni, facilità di guida e destinazione d'uso sono i fattori che influenzano maggiormente la scelta di una determinata configurazione o layout di progetto.

IL FATTORE EMOTIVO

C'è da dire però che ancora oggi, grande importanza viene data al fattore emotivo legato alla storia che ogni azienda porta con se. Insomma è inutile negarlo, una fiammante Ducati senza il tipico sound "tuonante" da bicilindrico, non sarebbe una vera Ducati.

PESO E VIBRAZIONI

Due importanti fattori tecnici che influenzano molto le scelte progettuali di un motore, sono il peso e le vibrazioni. I progettisti mirano a  contenere entrambi i parametri che nel corso degli anni sono stati molto migliorati, grazie all'impiego di materiali dal peso specifico ridotto ( alluminio, magnesio, titatnio, carbonio ecc ) e al perfezionamento dei sistemi costruttivi.

Il numero massimo di cilindri per un motore motociclistico sembra essersi assestato sul 4 cilindri, mentre il monocilindrico rimane probabilmente il motore più diffuso per la sua grande economicità nella realizzazione e nella gestione.

Entrando nel dettaglio vediamo quali sono le configurazioni più comuni adottate per i motori motociclistici e le loro caratteristiche :

MONOCILINDRICO

monocilindrico ktm duke 690E' il motore più semplice ed economico per ovvi motivi a prescindere se 2 o 4 tempi. Dimensioni e peso contenuti hanno reso questo tipo di propulsore il non plus ultra nell'Off-Road, nel Motard e nel Trial, grazie all'ampio margine che lascia nella configurazione ciclistica della motocicletta e nei parametri tipici delle discipline elencate come l'interasse e la luce a terra.

I monocilindrici offrono spunto e accelerazione ma sono poco propensi all'allungo. Viene impiegato principalmente nelle moto da fuoristrada o per discipline dove è importante ottenere agilità, coppia e accelerazione come il Trial.

DUE CILINDRI A V LONGITUDINALI

bicilindrico ducati superquadro 1199La grande coppia tipica di questa motorizzazione ha decretato il successo di svariati modelli di moto. Viene impiegato in molti segmenti : Naked, Sportive ed Enduro Stradali. E' un motore poco propenso all'allungo e soggetto a vibrazioni, ma quando l'angolo fra i cilindri è di 90° l'equilibratura è assicurata.

Abitualmente si impiegano angoli più stretti per ridurre gli ingombri, è il caso di Aprilia con il suo V60°. In questi casi vengono utilizzati degli alberi controrotanti per smorzare le vibrazioni. Fra gli svantaggi occorre citare l'aumento del costo per costruire separatamente i cilindri.

TRE CILINDRI IN LINEA

motore tre cilindri yamaha mt09Questo motore sta ultimamente trovando largo impiego su parecchie moto di media cilindrata, Sportie e Naked grazie ai costi di realizzazione contenuti. Accelerazione, affidabilità e ingombri contenuti sono gli aspetti che ne hanno decretato il successo. Si tratta di un motore più largo rispetto ad un bicilindrico a V.

Per le sue caratteristiche di coppia e allungo, si colloca fra un bicilindrico a V e un 4 cilindri in linea. Affinchè le vibrazioni non risultino eccessive, è necessario che i cilindri siano inclinati in avanti di 120°.

QUATTRO CILINDRI IN LINEA

Un motore potente, equilibrato e con un allungo sorprendente. I motori di media cilindrata nell'utilizzo stradale soffrono un pò ai medi regimi. La motore quattro cilindri yamaha yzf r1larghezza complessiva del motore è abbastanza importante ma le vibrazioni sono particolarmente ridotte grazie all'equilibratura tipica di questo layout.

Le bielle sono collocate a coppie con le due centrali ruotate di 180° rispetto alle due esterne. In questo modo i pistoni salgono e scendono a coppie e si ottiene il doppio di combustioni a ogni giro dell'albero.

SEI CILINDRI IN LINEA

motore sei cilindri bmw k1600gtE un motore poco diffuso in ambito motociclistico, ma molto apprezzato da chi ha avuto modo di provarlo. Ciò che lo penalizza maggiormente è una sezione trasversale molto importante che lo rende difficile da collocare in una ciclistica. Questo tipo di motorizzazione risulta complicata e costosa da realizzare per via delle numerose parti in movimento.

Grazie alle manovelle dell'albero motore spostate di 120° una rispetto all'altra, nel sei cilindri, due pistoni salgono e scendono all'unisono, ma sfasati di 360°. Quando uno avvia la compressione l'altro avvia lo scarico, e quando uno è in fase di aspirazione l'altro è in fase di espansione.

In questo motore avvengono quindi sei scoppi, tutti sfalsati di 120°, ogni due giri dell'albero motore. Tutto ciò si traduce in un funzionamento esente da vibrazioni, molto equilibrato e fluido.

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